***
Kiến trúc độc nhất vô nhị – những « Minh chứng » cho sự phát
triển của Hà Nội
Kiến trúc sư Đào Ngọc
Nghiêm lý giải vì sao cầu Long Biên cần được coi là một di sản đặc biệt cần bảo
vệ.
Kiến trúc sư Đào Ngọc
Nghiêm : Quan điểm của tôi là để có được giải pháp phù hợp, thì trước hết chúng
ta phải giải quyết được ba vấn đề, tiệm cận từ ba chuyên ngành. Cái thứ nhất là
phải nhận diện được cái giá trị của cầu Long Biên.
Đầu tiên là giá trị di sản
kiến trúc với thời gian khởi công vào năm 1898-1901, với giải pháp thiết kế,
thi công. Đây là một cái cầu hiện đại, có giải pháp kiến trúc, gắn kết với cảnh
quan của dòng sông. Nhưng điều quan trọng là loại hình kiến trúc này, đến nay
thế giới còn không nhiều (cùng với tháp Eiffel – Pháp). Cây cầu này, bằng kết
cấu hiện đại, bằng vật liệu hiện đại nhưng lại được thiết kế theo một hình dáng
mà người ta gọi là gắn kết với cái văn hóa của Hà Nội, của Phương Đông, đấy là
hình tượng con rồng vắt qua sông Hồng.
Cái thứ hai là nhận diện
được cái giá trị, những minh chứng phát triển qua các thời kỳ. Trước hết phải
thấy rằng vào thế kỷ XIX lúc bấy giờ, Hà Nội mới chỉ chủ yếu ở phía nam sông
Hồng. Với việc bắc cầu Long Biên qua sông Hồng, đã tạo điều kiện cho Hà Nội
tiếp cận với các tỉnh ở phía Bắc, tiếp cận với vùng biển Hải Phòng, với các
tỉnh như Lào Cai, để mở ra các tỉnh lân cận. Và sau này kết nối với các nước
trong khu vực. Như vậy, cái cầu này minh chứng cho một thời kỳ phát triển, một
thời kỳ tạo điều kiện cho Hà Nội trở thành trung tâm của cả vùng, chứ không
phải chỉ là trung tâm của một khu vực nhất định.
Cái giá trị nữa là khi mà
cuộc cách mạng nổ ra, những người lính của trung đoàn thủ đô cũng đã rút ra an
toàn ở cầu Long Biên, và sau này, khi người Pháp rút ra, thì cũng qua cầu Long
Biên, và sau này, khi đoàn quân giải phóng thủ đô tiến về 5 cửa ô, thì trong đó
có một cửa ô cũng là cầu Long Biên. Như vậy, cầu này gắn với những nơi xẩy ra
các sự kiện, những giai đoạn văn hóa, giai đoạn phát triển Hà Nội… Một yêu cầu
nữa người ta thấy rất rõ là khi chiến tranh phá hoại của Mỹ xẩy ra với mục đích
cô lập Hà Nội, thì đã phá hủy cầu. Lúc ấy bằng nội lực, ý chí, quyết tâm của
người lao động và trí tuệ Việt Nam, chúng ta đã thông suốt cầu Long Biên bằng
các vật liệu và kết cấu, vẫn tôn trọng kết cấu truyền thống, nhưng chúng ta đưa
giải pháp mới, phù hợp với điều kiện kinh tế. Như vậy, thì chúng ta phải nhận
diện được giá trị (của cây cầu) này là giá trị vật thể và phi vật thể là minh
chứng cho các giai đoạn phát triển của lịch sử của Hà Nội, vậy thì chúng ta
phải tôn trọng nó ở chính địa điểm lịch sử này. Đấy là tiếp cận thứ nhất.
Việc bảo tồn cầu đã được « thống nhất »
từ rất sớm và rất nhiều lần
Tiếp cận thứ hai, nhìn
nhận một di sản hay khai thác nó thế nào ? Thông thường ta vẫn dùng từ « Bảo
tồn như thế nào ? Bảo tồn bằng cách nào ? ». Thì chúng ta phải xem xét cả quá
trình đó. Từ những năm đầu thập niên 2000, ý nghĩa di sản của cầu này, thì các
nhà chuyên ngành của Việt Nam, của Hà Nội, cùng với Bộ Giao thông và đặc biệt
là cùng với các chuyên gia Pháp và sau này là giữa chính quyền của Hà Nội, có
cả chính phủ chứng kiến, rồi sau này chính phủ Pháp nữa. Hai bên thống nhất một
quan điểm, vào những năm đầu của thế kỷ XXI, tức khoảng 2001, 2002, thì chúng
ta có một cái ghi nhớ với nhau là bảo tồn, tôn tạo cầu Long Biên. Đây là việc
thể hiện sự quan tâm ở tầm quốc gia.
Tiếp cận thứ ba là phải
xem xét cây cầu trong bối cảnh định hướng phát triển theo quy hoạch của thủ đô
Hà Nội. Trong 7 lần quy hoạch thủ đô Hà Nội, chúng ta đều thấy cầu Long Biên
được tôn tạo ở vị trí của nó. Và đến quy hoạch 2011 vừa qua, khi Hà Nội đã mở
rộng thành 3.344 km², khi đường sắt đô thị đã trở thành vấn đề quan trọng, khi
Hà Nội không phải chỉ có 5 cái cầu như trước đây nữa, mà bây giờ đã nâng lên
thành 11 cây cầu qua sông Hồng của Hà Nội mở rộng, thì chúng ta vẫn đặt ra vấn
đề bảo tồn cầu Long Biên. Nhưng chúng ta đặt ra một chiếc cầu mới ở thượng lưu
của cầu này, để giải quyết cho các tuyến đường sắt đô thị, cụ thể là tuyến
đường sắt đô thị số một (Yên Viên – Giáp Bát – Ngọc Hồi). Như vậy, rõ ràng
chúng ta nên tôn trọng định hướng quy hoạch. Cái quy hoạch này là quy hoạch
được nghiên cứu từ liên doanh trong nước và nước ngoài, từ hội thảo lấy ý kiến
của các chuyên gia đa ngành, từ các thẩm định của các chuyên gia Pháp (vùng
Île-de-France), và đặc biệt là ý kiến của cộng đồng dân cư thông qua các cuộc
triển lãm lấy ý kiến.
Với ba cách tiếp cận như
vậy, chúng ta thấy cần phải bảo tồn và tôn trọng cầu Long Biên.
Thủ tướng lên tiếng – xã hội « thở phào
»
Trở lại với ưu tư của giới
chuyên gia, đặc biệt là những người làm nghề kiến trúc, bảo tồn, sau khi các đề
nghị dỡ bỏ hay thay đổi đáng kể cấu trúc của cây cầu bị Thủ tướng chính thức
bác bỏ, Kiến trúc sư Hoàng Đạo Kính chia sẻ.
Kiến trúc sư Hoàng Đạo
Kính : Tôi thấy rằng cuộc thảo luận hiện nay rất sôi nổi, rất rộng khắp, được
nhiều người tham gia.
Tôi thấy xã hội Việt Nam
rất quan tâm đến việc bảo tồn các di sản văn hóa của dân tộc Việt Nam, nói
chung đồng thời với thân phận của cầu Long Biên, có sự quan tâm rất đáng khích
lệ đến việc bảo tồn và phát huy giá trị của những di sản của thời « cận đại »,
tức thời thuộc Pháp, những cái đó cũng đã được đánh giá cao. Điều đó cũng mang
lại một nhận thức tiến bộ, nhận thức tương đối mới trong chuyển động về nhận
thức trong xã hội Việt Nam. Điều này thể hiện rất rõ trong cuộc thảo luận rất
nồng nhiệt, rất rộng khắc về việc ứng xử thế nào với cầu Long Biên.
Tôi nghĩ rằng, đến hôm
nay, đã có khá rõ hai loại ý kiến. Ý kiến thứ nhất là các đề xuất của Bộ Giao
thông không được sự tán đồng của cộng đồng, của xã hội, của người Hà Nội. Theo
tôi hiểu là như thế, nhất là các nhà trí thức, những nhà khoa học, những người
quan tâm đến bảo tồn di sản… Tựu chung là các ý kiến là đang ủng hộ việc giữ
cầu Long Biên, coi như « di sản », thậm chí có người còn coi như « di tích ».
Sự đồng thuận rất cao, ít nhất trên phương diện thông tin đại chúng. Tuy vậy,
ngay cả khi có ý kiến của Thủ tướng chính phủ về việc giữ lại cầu này, thì như
vậy xã hội cũng thở phào, như thế cũng yên tâm hơn.
Cần văn bản « hợp thức hóa » ý kiến của
Thủ tướng
Nhưng vấn đề hiện nay đặt
ra, tôi nghĩ đối với cả giới chuyên môn, giới khoa học, giới khoa học xã hội,
với nhiều người… thì bảo tồn thế nào ? Thứ hai là sử dụng nó thế nào, một khi
nó không còn là một phương tiện giao thông nữa, tôi cho rằng câu chuyện này
hiện nay đương được đặt ra, tôi không biết được đặt ra như thế nào với giới
quản lý, của Hà Nội hay của Bộ Văn hóa, nhưng đối với những người quan tâm đến
chuyện bảo tồn, thì chắc là câu chuyện hiện nay, sau khi đã có ý kiến của Thủ
tướng về việc giữ lại rồi, thì người ta yên tâm, nhưng đúng là vẫn chưa rõ lắm
về ứng xử tiếp theo với cầu Long Biên.
Chắc là sẽ còn phải bàn
luận lâu. Thứ nhất là việc bảo tồn, trùng tu, khôi phục thế nào ? Và đặc biệt
là sử dụng thế nào một công trình được coi là di sản ? Ngoài ra nguồn kinh phí
ở đâu ra ? Vì việc trùng tu, nâng cấp, chống việc cầu bị hủy hoại sẽ tốn rất
nhiều tiền.
Rồi kinh nghiệm ứng xử thế
nào với một cái cầu dài gần 2 km, từ một công trình giao thông, nếu giao thông
thì kiếm ra tiền, nhưng văn hóa chắc là khó hơn nhiều. Tôi cho rằng câu chuyện
trước mắt hiện nay là người ta đương kỳ vọng, ai đó sẽ đưa ra một giải pháp phù
hợp, phù hợp riêng cho cầu Long Biên như một di sản. Chắc là người ta cũng sẽ
nhìn sang bên Pháp, xem có kinh nghiệm gì không ? Tôi đã suy nghĩ rất lâu nay
về cách thức duy trì cầu với tư cách một di sản và sử dụng nó như một thiết chế
văn hóa lịch sử. Tôi nghĩ rằng phải có một giải pháp rất đặc biệt dành riêng
cho nó, mà có thể chưa thấy ở nơi nào trên thế giới cả.
Cần tổ chức thi các kịch bản bảo
tồn-khai thác
Sau ý kiến rất quan trọng
của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng, việc đầu tiên cần phải làm là « hợp thức hóa»
chủ trương, quan điểm đó. Tôi cho rằng cầu Long Biên không nên coi là "di
tích lịch sử", vì nếu là di tích như Văn miếu Quốc tử giám, hay Chùa Một
Cột. Vì nếu là di tích, thì phải trùng tu nguyên gốc. Đó là điều không phù hợp.
Cần phải có một văn bản coi nó như một di sản, một tài sản và đưa nó vào danh
mục các công trình kiến trúc có giá trị. Vừa bảo tồn, vừa cho phép cải tạo, để
dùng vào cuộc sống hôm nay. Cần phải hợp thức hóa bằng văn bản, vì ở Việt Nam
chưa có thực tế trong chuyện này. Hàng chục công trình cần phải được đưa vào
danh sách này.
Điều thứ hai là cần phải
có một cuộc thi giữa các kịch bản về việc bảo tồn cầu Long Biên thế nào, trùng
tu, khai thác thế nào, với tư cách một công trình văn hóa – lịch sử, chứ không
còn là cơ sở hạ tầng giao thông nữa. Cho đến nay, chưa có một cơ sở hay một
doanh nghiệp nào được giao nhiệm vụ xây dựng dự án đề xuất các quan điểm, các
phương thức bài bản để bảo tồn.
Nếu đã có các phương án về
xây dựng cầu của Bộ giao thông, thì bây giờ phải có các phương án về bảo tồn.
Nếu chính phủ đã có quan điểm như ý kiến của Thủ tướng, thì nên hợp thức hóa.
Hà Nội rất thiếu những
không gian văn hóa – lịch sử mà mở qua sông như thế. Có thể làm thành nơi tản
bộ, giao lưu, gặp gỡ, lễ hội…. Rất hấp dẫn, nhưng vấn đề là phải có kịch bản.
Và đồng thời phải có các bước khả thi. Còn bây giờ nói bảo tồn nhưng không làm
gì, thì chắc là cái cầu sẽ tàn lụi hơn nữa thôi.
Ở Việt Nam, như chúng tôi
đã làm bảo tồn kiến trúc gỗ như ở Huế, thì không khó lắm, nhưng làm mà đủ sức
thuyết phục, đủ tính khả thi cho một công trình đặc sắc như thế này chắc phải
có chuyên gia, có người được giao, đầu tư cho kịch bản…
Phố cổ - Long Biên - bờ đê – bãi Giữa…
Điều mà Giáo sư Hoàng Đạo
Kính mong muốn là một giải pháp bảo tồn và khai thác riêng đối với cầu Long
Biên, một di sản được coi là « mềm » để hoạt động này không bị hạn chế như các
di sản « cứng », buộc phải tuân thủ các quy định chặt chẽ của bộ Luật di sản.
Long Biên không chỉ là một cây cầu « sắt », với kiến trúc hết sức độc đáo, mang
cùng với nó những kỷ niệm trọng đại của dân tộc, cùng những hồi ức thân thương
với bao người. Long Biên cũng là cây cầu gắn liền với một không gian văn hóa
đặc biệt, khu phố cổ vẫn thường được gọi tên « 36 phố phường », cùng những
đường ven đê và bãi Giữa, nơi không ít người tìm đến để được trở về với một
khoảnh thiên nhiên còn hoang dã, lọt giữa tứ bề phố xá sầm uất. Kiến trúc sư
Trần Thanh Vân, người rất tha thiết với các phương án bảo tồn khu vực cầu Long
Biên – phố cổ, tâm sự.
Kiến trúc sư Trần Thanh
Vân : Bây giờ chúng tôi đưa ra phương án khôi phục diện mạo cầu Long Biên cũ,
khôi phục bờ sông Hồng, khôi phục bãi Giữa thành công viên tự nhiên. Ở đấy có
thể xuống mua rau được. Trời ơi, ở Hà Nội người ta thích nhất là ăn ngô tươi
lấy từ đấy, về luộc ăn rất hoang dã, rất thích…. Những cái đó mới thể hiện cái
sinh hoạt, cái hồn của phố cũ… Chứ bây giờ để xe to sình sịch đi qua, còi hú
lên, thì không phải là phố cổ nữa. Thực sự, riêng cầu Long Biên, đường sắt đi
từ ga Hàng Cỏ ra là qua các phố cổ, Phùng Hưng, Cửa Nam, những phố be bé, chật
chật, tiếng còi tàu vốn sình sịch, bây giờ chuyển sang tàu điện chẳng hạn và để
đi chơi (dạo phố), thì chắc là hay hơn. Chứ đường này không phải để giao thông
đối ngoại.
***
Trong tạp chí có phần nhạc
đệm của bản ca khúc nổi tiếng « Hướng về Hà Nội ». Cách đây hơn nửa thế kỷ, tác
giả ca khúc – một người kháng chiến - đứng bên kia sông Hồng nhìn về Hà Nội
tưởng đến người yêu. Cầu Long Biên vẫn đó, Hà Nội trong gang tấc, nhưng người
chiến sĩ không thể trở về. Từ ít năm nay, không hiểu vì đâu, cầu Long Biên đã
trở thành cây « cầu tình yêu », nơi bao đôi lứa tỏ tình hay trao nhẫn cưới.
Cầu Long Biên và sự cất cánh của một Hà
Nội thuộc Pháp
Những con người trai trẻ
đó chắc ít ai đặt câu hỏi cầu Long Biên có ý nghĩa gì đối với Hà Nội khi Việt
Nam bước kỷ nguyên cận đại, cùng với cuộc thực dân hóa của người Pháp. Tại Việt
Nam mươi năm trở lại đây, giới chuyên gia ngày càng hướng đến một cái nhìn
khách quan và công bằng hơn về giai đoạn lịch sử này, nhà sử học Dương Trung
Quốc nhận xét về vai trò của cầu Long Biên và quy hoạch đô thị hiện đại với sự
cất cánh của Hà Nội đầu thế kỷ XX.
Nhà sử học Dương Trung
Quốc : Khi trao đổi với anh em đồng nghiệp, cũng như với những người quan tâm
đến lịch sử, tôi cũng thấy có phần này trong nhận thức, mà theo ý kiến cá nhân
tôi chưa thật là chuẩn xác. Người ta nói rất nhiều về Hà Nội - Thăng Long nghìn
năm, nhưng những giá trị trực quan bây giờ người ta nhìn thấy, bây giờ bên cạnh
một số yếu tố như là các công trình tín ngưỡng ra, thì toàn bộ quy hoạch của Hà
Nội ngày hôm nay, đặc biệt khu phố cổ hay khu khố Tây, nó là sản phẩm của thời
kỳ cận đại, hay nói cách khác, nó hình thành từ năm 1888, khi triều Đồng Khánh
trao cái lõi của Thăng Long xưa cho người Pháp, để Tổng thống Pháp ra sắc lệnh
thành lập thành phố Hà Nội. Có thể nói, lúc đó mới hình thành nên giá trị của
đô thị Hà Nội ngày hôm nay. Còn đương nhiên cũng có kế thừa của thời kỳ kinh đô
Thăng Long. Nhưng chúng ta nên nhớ rằng, từ năm 1802, nhà Nguyễn lên thì kinh
đô đã dời vào trong Huế rồi. Và theo các ký ức của người Pháp và những gì được
ghi chép lại, thì Hà Nội lúc đó đã bị tàn tạ rất ghê, đứng về mặt hạ tầng rồi.
Nên người Pháp đã quy hoạch lại, và cái đóng góp lớn nhất mà giờ đây người Việt
Nam có thể đánh giá cao những nhà quy hoạch người Pháp là họ vẫn tôn trọng cái
không gian của Hà Nội xưa, định vị bằng các tên phường tên phố chẳng hạn. Nhưng
còn toàn bộ hạ tầng, kể cả nhà cửa, căn bản mà nói đã được sửa sang rất nhiều,
với dấu ấn thời « cận đại », chứ không phải « tiền cận đại », tức thời Thăng
Long.
Vì thế cầu Long Biên cực
kỳ quan trọng. Cầu Long Biên khi xây không phải vì Hà Nội, mà xây vì tuyến
đường Hải Phòng – Vân Nam, là trục đường quan trọng nhất của cuộc khai thác thuộc
địa lần thứ nhất. Nhưng khách quan mà nói, khi cầu Long Biên nối được hai bờ
sông, thì đô thị Hà Nội phải nói có một sự phát triển vượt bậc về hạ tầng và
dân số. Cho nên có thể nói di sản Hà Nội ngày hôm nay trực tiếp là do đô thị
cận đại, nói đúng là đô thị thuộc địa. Đương nhiên yếu tố xa xưa gắn kết với Hà
Nội trong nếp sống, con người, đời sống tâm linh, tín ngưỡng văn hóa, thì phải
nói vẫn có, nhưng phải nói đến cái nền tảng. Vì thế, cái cầu Long Biên không
thể tách ra khỏi thành phố Hà Nội được, trong tâm tưởng cũng như biểu tượng của
thủ đô ngày nay.
Giữ lại cầu Long Biên là
một phần của lịch sử rất quan trọng cho dù đấy là thời kỳ gắn với chế độ thuộc
địa. Đứng về nền tảng văn hóa, nền của quá trình hội nhập, thì phải nói đó là
thời kỳ cực kỳ quan trọng cho sự phát triển của Hà Nội hiện đại.
Dự án bảo tồn bị trễ : Đâu là các lý do
căn bản ?
Trở lại với câu hỏi ám ảnh
dư luận nhiều năm nay, tại sao mặc dù dự án bảo tồn cầu Long Biên đã được nhất
trí hoàn toàn tự trên xuống dưới, vậy mà chính quyền thành phố « Hà Nội cho đến
nay vẫn chưa biết làm gì với cầu Long Biên », như hàng tựa một bài viết trên
trang mạng Giáo dục Việt Nam. Về vấn đề này, nhà sử học Dương Trung Quốc cho
biết.
Nhà sử học Dương Trung
Quốc : Tôi theo dõi, tôi thấy là không phải là người ta không nghĩ tới. Nhất là
dịp 1000 năm Thăng Long thì người ta đã nghĩ tới rồi. Ngay việc xây dựng một
con đường riêng đã bàn từ hồi đó rồi. Tôi cũng được tham khảo ý kiến rồi. Nhưng
chắc là có hai điều. Một là Việt Nam có thời kỳ đặt hy vọng nhiều vào người
Pháp, nên đương nhiên người Pháp rất muốn được đóng góp vào việc này, nhưng chỉ
ở mức độ tài chính nhất định thôi. Ví dụ như thiết kế hay tư vấn, hoặc là đầu
tư phần nào. Sự chờ đợi này cũng có một phần.
Thứ hai là lúc vào cuộc,
thì sau 1000 năm Thăng Long là bắt đầu rơi vào thời kỳ suy thoái. Cho nên việc
phải bỏ kế hoạch cũ, và dự định nhập cầu cũng là một giải pháp mà các vị ấy
tính toán. Bởi vì không những xây cầu mới là khó, mà khó nhất hiện nay là giải
tỏa mặt bằng hai đầu cầu của cầu mới. (…)
Có một thời gian dài họ
nghĩ, cứ xây cầu mới là tốt nhất, đến lúc bắt đầu nẩy sinh cái cầu phải đi qua
đó là vấn đề của đường sắt, nhất là đường sắt nội đô (Nhật đầu tư). Ngay việc
nhập hai đường làm một cũng không hay, vì cầu kia là ODA của Nhật, còn (bảo
tồn, củng cố) bên này (tức cầu Long Biên), thì trong một chừng mực nào đó không
thể không nghĩ đến nước Pháp được. Cho nên có chuyện, Nhật bảo nếu nhập vào thì
họ sẽ cắt đầu tư cho tuyến giao thông đường sắt qua sông. Chứ họ không chịu đầu
tư chung vào một không gian, có di sản của một nước khác rồi (tức cầu Long Biên
với sự tham gia đóng góp của Pháp).
Trục đường sắt xuyên Việt xuyên qua Hà
Nội :
Quy
hoạch thời xưa vẫn còn nguyên giá trị
Ủng hộ quan điểm bảo tồn,
phản bác ba phương án của Bộ Giao thông, Tiến sĩ Trần Đình Bá đưa ra phương án
thứ 4, nhấn mạnh việc sử dụng các công nghệ và vật liệu đặc biệt, « không làm
ảnh hưởng đến kiến trúc của cầu », để tu tạo làm sao cho cây cầu Long Biên có
thể tiếp tục không chỉ nhiệm vụ gánh vác tuyến đường sắt đô thị địa phương
(tuyến đô thị số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi), mà còn đảm đương được cả tuyến cao tốc
xuyên Việt trong tương lai. Quan điểm « bảo tồn » của Tiến sĩ Trần Đình Bá
không trùng với đề xuất của Bộ Giao thông, nhưng dường như cũng rất khác biệt
so với quan điểm bảo tồn của nhiều kiến trúc sư.
Tiến sĩ Trần Đình Bá : Cầu
Long Biên dùng cho đường sắt quốc gia. Đường sắt đã vạch ra từ thời đó, đến nay
vẫn giữ nguyên giá trị. Hơn nữa, cầu đường sắt đó xuống cấp thì mình nâng cấp
lên, mình làm để đảm bảo cho tàu hỏa, cho đường sắt quốc gia chạy được. Điều
này hoàn toàn nằm trong tầm tay của các chuyên gia về kỹ thuật. Bây giờ cầu đó
vừa mang giá trị lịch sử của loại vật liệu đặc biệt thời đó, vẫn còn tồn tại
đến nay, và chúng ta có thể sử dụng các loại vật liệu mới để có thể nâng cấp
cầu lên, để sức chịu tải cao hơn, để bảo đảm tuyến đường sắt quốc gia vẫn chạy
qua được.
Đúng là định hướng tới còn
chưa rõ ràng, vì có nhiều tranh cãi giữa các nhà khoa học, nhà quy hoạch. Có
một số người có ý kiến muốn làm cầu cho đường sắt đô thị song song. Còn theo
tôi, đường sắt quốc gia phải qua cầu Long Biên rồi. Còn cầu cho tuyến đường đô
thị như thế nào thì đó là quyền của các nhà quy hoạch, và tất nhiên là việc đó
sẽ có ý kiến phản biện xã hội, khoa học, có nhiều ban ngành góp ý vào để có một
sự lựa chọn phương án tối ưu nhất. Tôi tin rằng Bộ Giao thông Vận tải sẽ lắng
nghe và tuân thủ chỉ đạo của Thủ tướng, và giữa Bộ Giao thông Vận tải và Ủy ban
nhân dân thành phố Hà Nội có quan điểm thống nhất, và bàn bạc để cho có được
phương án có lợi nhất, tôi tin như thế.
Cầu Long Biên là dành cho
đường sắt, nếu mất hết chức năng của đường sắt, thì cầu Long Biên hoàn toàn
không còn có ý nghĩa công năng của cầu cũ, mất hết giá trị lịch sử và giá trị
sử dụng. Không có tàu hỏa, thì đó chỉ là « bảo tàng chết ». Phải giữ bằng được
tàu hỏa, và việc bảo tồn cầu Long Biên nằm trong tay các chuyên gia, nằm trong
tay khoa học công nghệ Việt Nam hiện nay.
Trục đường sắt xuyên Việt xuyên qua Hà
Nội :
Nhập
nhằng giữa Hà Nội và Bộ Giao thông
Lý giải về sự chậm trễ của
Hà Nội, bất chấp quy hoạch tổng thể và giao thông đều đã có, cũng như quy định
về phân cấp quản lý giữa thành phố và bộ Giao thông Vận tải, Kiến trúc sư Trần
Thanh Vân nhận xét :
Kiến trúc sư Trần Thanh
Vân : Cầu Long Biên nằm trong quy hoạch, nhưng trong quy hoạch cũ và trong quy
hoạch Hà Nội hiện nay có phân cấp khác nhau. (…). Hiện nay, chính cái dở của Bộ
Giao thông muốn can thiệp vào quy hoạch của Hà Nội, chính là thế. Phố cổ Hà
Nội, các đường đi cũ, đến các phố gầm cầu, rất nhỏ, rất chật. Người đi bộ, xe
cộ đi rất khó khăn, thế bây giờ, tự nhiên đưa cái « đường giao thông đối ngoại
» đi các tỉnh vào trong tim thành phố là sai. Quan điểm của chúng tôi, là giao
thông có hai loại : giao thông đường bộ và đường sắt.
Khi đường bộ đã nối ở
ngoài rồi, thì đường sắt cũng phải nối từ ngoài, phải có các ga ở ngoài, và ga
Hàng Cỏ chỉ còn giữ lại để làm kỷ niệm thôi. Mà như vậy, để có tàu đường sắt
(đi qua Long Biên), thì đấy là những tàu đi nhẹ trong nội đô, chứ không phải là
tàu xuyên thành phố như trước nữa. Mà khi đã phân như thế, thì Bộ Giao thông
không được can thiệp vào trong thành phố nữa, anh phải ra các vành đai ngoài.
Hiện nay đã phân cấp đến vành đai thứ tư rồi.
Trong phố cổ, đúng là
đường là huyết mạch giao thông, nhưng là vi mạch, chứ không phải mạch lớn. Vậy
thì ngành giao thông của Bộ GTVT chỉ có quyền các điểm cơ bản của thành phố Hà
Nội đi các tỉnh, chứ không có quyền đi xuyên vào trong thành phố để làm lũng
đoạn thành phố ra. Bởi vì đường giao thông to thì phá hết… Những điều này có
nhiều người nói rồi, nói đi nói lại cũng chỉ từng ấy thứ, vì người ta không
hiểu, nên người ta không chịu làm.
Mà thực sự ngay chúng tôi
ở trong nội thành Hà Nội, chúng tôi cũng chọn những đường để đi phía ngoài là
chính. Trong thành phố chật chội và tốc độ đi chậm lắm. Ở trong phố cổ, người
ta đi bộ là chính, xích lô là chính, để giữ hình ảnh của Hà Nội cũ.
Sự nhập nhằng ấy nằm trong
kiến thức của những cơ quan quản lý ngành ở cấp Bộ và thậm chí cả kiến thức của
những ông quản lý thành phố Hà Nội nữa. Tôn tạo phố cổ, bảo tồn phố cổ chính là
những cái đó, thì họ lại không hiểu. Bảo tồn cầu Long Biên không chỉ là cái cầu
có mấy thanh sắt, mà phải là cảnh quan của toàn bộ khu vực, của phố cổ, của
đường bờ sông, cả bãi sông Hồng. Cho nên là, thú thật là chúng tôi can thiệp
vào những chuyện này, tôi thấy người ta cứ (ngớ ngẩn ?) thế nào ấy. Khi phản
đối, thì người ta dừng lại, nhưng người ta không biết làm thế nào cho tốt. Đấy
là cái thực sự rất đáng buồn.
Dở nhất là Ủy ban nhân dân
thành phố Hà Nội lại viết công văn đề nghị Bộ giao thông làm. Chúng tôi có đọc
văn bản, có biết chuyện đó… Ngu dốt thế ! Nhà mình mà việc đi lại trong nhà
phải nhờ người ngoài đến quy hoạch hộ. Khách đến chỉ có quyền đứng ở cửa, chủ
dẫn vào phòng nào thì được vào phòng ấy. Đằng này lại mời người ngoài vào làm
một con đường xuyên qua giữa nhà mình. Tôi cho là cái cầu Long Biên cũng vậy.
Tôi cho rằng cái luẩn quẩn hiện nay chính là cái đó. Chứ không phải ý nào hay
hơn ý nào không hay đâu ! Phải ngừng ngay ở chuyện đó. Tôi muốn là thái độ phải
rõ ràng trong chuyện này. Bây giờ đường số 1 là đường xuyên Việt, nhưng đường
1A khác đường 1 cũ. Đường 1 A là đường cao tốc, trước kia đường số 1 đi loằng
ngoằng từ Nam Định đến Ninh Bình, bây giờ đi một mạch thẳng xuống Ninh Bình
luôn…. Như vậy chứng tỏ, thậm chí con đường số 1 mà không đi qua một thành phố,
hồi xưa gọi là quan trọng đấy…. Đâu có phải đường xe lửa là phải vào tâm thành
phố đâu. Tôi muốn nhấn mạnh điều này….
Gốc rễ của tình trạng nhùng nhằng :
Không biết ai phía sau các quyết định
Khép lại chương trình tạp
chí Xã hội tuần này, chúng tôi xin giới thiệu với quý vị những lý giải của Tiến
sĩ Nguyễn Quang A về nguyên nhân dẫn đến tình trạng nhùng nhằng trong việc ra
quyết định về phương án bảo tồn cầu Long Biên cũng như việc ra quyết định của
các cấp quyền lực trong bộ máy chính quyền ở Việt Nam.
Tiến sĩ Nguyễn Quang A :
Tôi nghĩ việc này thuộc về vấn đề quy hoạch, mà ở Việt Nam chuyện này không
được phân công một cách rõ ràng. Theo tôi hiểu, ở các nước khác, chính quyền đô
thị luôn luôn quyết định các vấn đề nội bộ và toàn bộ vấn đề kiến trúc của đô
thị, hay những quy hoạch như thế thường gắn với những người lãnh đạo ở đó, họ
phải rất quyết đoán. Bởi vì nếu làm khéo, thì nó trở thành một công trình để
đời, còn làm không khéo thì những người lãnh đạo sẽ bị mang tiếng.
Ở Việt Nam, rất đáng tiếc
là không được phân công rạch ròi. Ví dụ, Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội,
hay Chủ tịch thành phố Hà Nội có vai trò thế nào ? Ở Việt Nam, thường người ta
do dự trong vấn đề quyết định, người ta nghe ngóng ý kiến này, ý kiến kia… Về
chuyện nghe ngóng và do dự, theo tôi, cũng không phải là dở, nếu họ nghe ngóng
để nắm được ý kiến của công chúng như thế nào, của giới chuyên môn ra sao, thì
đó là tốt. Nhưng thực sự là ở Việt Nam, trong những chuyện quyết định như thế
này, thì thường người ta làm chuyện nghe ngóng lấy ý kiến nhiều khi chỉ mang
tính hình thức, mà quyết định ở đằng sau không được minh bạch. Không biết là ai
thực sự có quyền quyết định ở đây, để mà quy trách nhiệm, để ghi công hay để
chê trách. Cho nên người ta cứ dùng dằng. Và tôi nghĩ, rất nhiều khi một chuyện
của chính quyền đô thị, thì luôn luôn tìm cách đẩy lên Bộ, thường người ta lại
đẩy lên Thủ tướng. Cũng không rõ ở hạng mục nào, thì Thủ tướng phải quyết định
và hạng mục nào thì chính quyền thành phố phải quyết định.
Tôi nghĩ vấn đề căn bản ở
Việt Nam là vấn đề phân công, vấn đề làm rõ trách nhiệm ra, và các quy trình
quyết định phải minh bạch, rạch ròi. Chẳng hạn như việc lấy ý kiến người dân,
thì cách thức phải rõ. Bởi có rất nhiều trường hợp, người ta đi ngầm với nhau.
(…) Những chuyện này khiến cho những dự án như dự án cầu Long Biên cứ dùng dằng
như vậy.
(…) Rất đáng tiếc là những
chuyện thực sự liên quan đến quy hoạch, liên quan đến những vấn đề rất kỹ thuật
hoặc chuyên môn chẳng hạn, nhiều khi bị các động cơ chính trị lấn át. Ví dụ như
chuyện kỷ niệm 1000 năm Thăng Long, người ta làm dồn dập những công trình, mà
có những công trình như Bảo tàng Hà Nội, làm xong rồi không những xuống cấp mà
còn không đáp ứng được nhu cầu gì của người dân. Rất lãng phí. Những chuyện như
thế xẩy ra như cơm bữa ở Việt Nam. Nó cũng lại gắn với vấn đề quy hoạch, thủ
tục, phân công không minh bạch. Cho nên những người thực sự không biết gì về
lĩnh vực đấy, nhưng họ vẫn có thể áp đặt được ý định của mình, để làm những
việc động trời. Ví dụ như chuyện sát nhập Hà Tây vào Hà Nội, người ta làm rất
cấp tập, mà ở đằng sau ấy người dân ai cũng thấy, những người kinh doanh bất
động sản đứng đằng sau. Và nhiều khi việc quy hoạch cũng bị những nhóm đặc lợi
ảnh hưởng.
***
Sau một thời gian dài im
ắng, số phận mất còn của cây cầu Long Biên - một lần nữa lại được đưa lên bàn
cân - khiến một bộ phận đông đảo công luận phản đối gay gắt. Bên cạnh thái độ
không đồng tình đối với các phương án phá dỡ hoặc thay đổi căn bản kết cấu của
chiếc cầu, nỗi bất bình của nhiều chuyên gia và công chúng có lẽ bắt nguồn sâu
xa hơn từ tình cảm bị tổn thương do bị đối xử rẻ rúng, nhất bên trọng nhất bên
khinh của lãnh đạo Hà Nội (cùng với Bộ Giao thông vận tải lập nhiều phương án
xây cầu mới – cải tạo cầu Long Biên, nhưng chưa hề tổ chức xem xét các kịch bản
bảo tồn-khai thác cầu – như nhận xét của kiến trúc sư Hoàng Đạo Kính). Không
chỉ coi thường những gắn bó và nguyện vọng bảo tồn của người dân với cây cầu
thân thuộc, lãnh đạo chính quyền thành phố còn coi nhẹ cả các cam kết của chính
họ, được tái khẳng định nhiều lần trong suốt nhiều năm qua.
Câu hỏi ở đây không chỉ
được đặt ra về phần trách nhiệm của lãnh đạo Hà Nội trong vấn đề cây cầu Long
Biên, sự nhùng nhằng hiện nay còn liên quan cả đến lãnh đạo chính phủ. Báo chí
trong nước đưa tin rộng rãi về tình trạng tiền hậu bất nhất liên quan đến kết
luận của Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải, đại diện chính phủ phụ trách ngành giao
thông vận tải. Hồi tháng 07/2010, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đã yêu cầu Tổng
công ty đường sắt Việt Nam cùng thống nhất với UBND Hà Nội về phương án xây
dựng cầu đường sắt đô thị số 1 cách cầu Long Biên 186 mét về phía thượng nguồn
(đây là một trong ba phương án do JICA - cơ quan hợp tác phát triển Nhật Bản -
tư vấn). Về chủ đề này, xin tham khảo các bài sau "Lùm xùm vụ cầu Long
Biên: Trăm dâu đổ đầu Hà Nội?" (Đài VOV) và “Vòng kim cô” siết cây cầu
lịch sử : Long đong phận cầu Long Biên" (Báo Tiền Phong).
Phương án cách 186 mét
được coi là phương án góp phần bảo tồn cầu Long Biên khả dĩ hơn cả, vì vừa ít
tốn kém hơn phương án cách 500 mét, vừa không ảnh hưởng nghiêm trọng đến cảnh
quan cầu Long Biên như phương án cách 30 mét. Tuy nhiên, đã hơn 3 năm sau khi
phương án 186 mét được các bên liên quan nhất trí, dự án xây dựng cầu đường sắt
đô thị số 1 vượt sông Hồng vẫn chưa được Bộ Giao thông vận tải chính thức điều
chỉnh. Như vậy, về mặt nguyên tắc, phương án 30 mét, được phê duyệt năm 2008,
vẫn còn nguyên giá trị. Đây cũng là phương án được Bộ này trình ra trong cuộc
họp chính phủ cuối tháng 2 vừa rồi, sau khi ba phương án mới (mới được đưa ra
hồi tháng 2) buộc phải hủy bỏ, vì bị dư luận lên án quyết liệt.
Quyết định của Thủ tướng,
theo đó, cây cầu cần phải được giữ nguyên trạng làm căng thẳng có phần dịu
xuống. Nhưng nguồn gốc của sự phẫn nộ vẫn còn.
Dự án liên quan đến cầu
Long Biên dường như một lần nữa lại đứng trước ngã ba đường : Hoặc các nhà quản
lý (lãnh đạo Hà Nội – Bộ Giao thông vận tải – Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải)
thực hiện các tuyên bố và tôn trọng cam
kết tạo điều kiện cho giải pháp bảo tồn, hoặc cũng có thể họ sẽ tiếp tục
"né tránh trách nhiệm".
Sau các hành xử tiền hậu
bất nhất gây mất lòng tin nói trên, dường như nhiều chuyên gia cũng như công
chúng ít còn hy vọng bộ ba quyền lực nói trên có thể đưa ra được một quyết định
thực sự có trách nhiệm với cây cầu, đã trở thành biểu tượng thân thương với bao
người.
RFI xin chân thành cảm ơn
tiến sĩ Nguyễn Quang A, kỹ sư Trần Đình Bá, giáo sư Hoàng Đạo Kính, kiến trúc
sư Đào Ngọc Nghiêm, nhà sử học Dương Trung Quốc và kiến trúc sư Trần Thanh Vân.
Nguồn:
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét