Nhiều người phản đối đã chỉ trích mưu toan mang danh khôi phục cầu, nhưng thực chất là hủy hoại « di sản ». Một số ý kiến ủng hộ quan điểm của Bộ Giao thông cho rằng bảo tồn cầu Long Biên, cây cầu hơn 100 năm tuổi, cũng có nghĩa là phải cho nó một chức năng, cụ thể là tiếp tục phận sự làm con đường sắt huyết mạch, nếu không phải của quốc gia, thì cũng là của vùng Hà Nội.
Trong một cuộc họp chính phủ, Thủ tướng Việt Nam đã đưa ra quyết định nhất thiết phải « giữ nguyên cây cầu ». Quyết định của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã làm không khí lắng lại, những người lo lắng cầu bị phá bỏ có phần yên tâm, nhưng bảo tồn cây cầu như thế nào là câu hỏi cho đến nay vẫn chưa có lời giải. Hai ngày sau Thủ tướng đưa ra ý kiến, thành phố Hà Nội một lần nữa khẳng định « quan điểm nhất quán giải quyết hài hòa giữa bảo tồn và phát triển » trong trường hợp cầu Long Biên và dự kiến tổ chức hội thảo giữa giới quản lý và giới chuyên gia để có thể đi đến một kết luận. Dù sao, trong lĩnh vực quy hoạch xây dựng, giao thông tại Việt Nam, thực tế nhiều năm nay cho thấy, nguyên tắc « hài hòa giữa bảo tồn và phát triển » có thể được hiểu theo nhiều cách rất khác nhau, thậm chí đối lập với nhau.
Tạp chí Xã hội tuần này của RFI xin chuyển đến quý vị tiếng nói của một số chuyên gia về kiến trúc, giao thông, di sản và cư dân Hà Nội quan tâm đến chủ đề này. Từ Hà Nội, giáo sư Hoàng Đạo Kính, kiến trúc sư Đào Ngọc Nghiêm (nguyên giám đốc Sở Quy hoạch – Kiến trúc Hà Nội), kiến trúc sư Trần Thanh Vân, kỹ sư Trần Đình Bá, nhà sử học Dương Trung Quốc và tiến sĩ Nguyễn Quang A chia sẻ.
Kiến trúc độc nhất vô nhị – những « Minh chứng » cho sự phát triển của Hà Nội
Kiến trúc sư Đào Ngọc Nghiêm lý giải vì sao cầu Long Biên cần được coi là một di sản đặc biệt cần bảo vệ.
Kiến trúc sư Đào Ngọc Nghiêm : Quan điểm của tôi là để có được giải pháp phù hợp, thì trước hết chúng ta phải giải quyết được ba vấn đề, tiệm cận từ ba chuyên ngành. Cái thứ nhất là phải nhận diện được cái giá trị của cầu Long Biên.
Đầu tiên là giá trị di sản kiến trúc với thời gian khởi công vào năm 1898-1901, với giải pháp thiết kế, thi công. Đây là một cái cầu hiện đại, có giải pháp kiến trúc, gắn kết với cảnh quan của dòng sông. Nhưng điều quan trọng là loại hình kiến trúc này, đến nay thế giới còn không nhiều (cùng với tháp Eiffel – Pháp). Cây cầu này, bằng kết cấu hiện đại, bằng vật liệu hiện đại nhưng lại được thiết kế theo một hình dáng mà người ta gọi là gắn kết với cái văn hóa của Hà Nội, của Phương Đông, đấy là hình tượng con rồng vắt qua sông Hồng.
Cái thứ hai là nhận diện được cái giá trị, những minh chứng phát triển qua các thời kỳ. Trước hết phải thấy rằng vào thế kỷ XIX lúc bấy giờ, Hà Nội mới chỉ chủ yếu ở phía nam sông Hồng. Với việc bắc cầu Long Biên qua sông Hồng, đã tạo điều kiện cho Hà Nội tiếp cận với các tỉnh ở phía Bắc, tiếp cận với vùng biển Hải Phòng, với các tỉnh như Lào Cai, để mở ra các tỉnh lân cận. Và sau này kết nối với các nước trong khu vực. Như vậy, cái cầu này minh chứng cho một thời kỳ phát triển, một thời kỳ tạo điều kiện cho Hà Nội trở thành trung tâm của cả vùng, chứ không phải chỉ là trung tâm của một khu vực nhất định.
Cái giá trị nữa là khi mà cuộc cách mạng nổ ra, những người lính của trung đoàn thủ đô cũng đã rút ra an toàn ở cầu Long Biên, và sau này, khi người Pháp rút ra, thì cũng qua cầu Long Biên, và sau này, khi đoàn quân giải phóng thủ đô tiến về 5 cửa ô, thì trong đó có một cửa ô cũng là cầu Long Biên. Như vậy, cầu này gắn với những nơi xẩy ra các sự kiện, những giai đoạn văn hóa, giai đoạn phát triển Hà Nội… Một yêu cầu nữa người ta thấy rất rõ là khi chiến tranh phá hoại của Mỹ xẩy ra với mục đích cô lập Hà Nội, thì đã phá hủy cầu. Lúc ấy bằng nội lực, ý chí, quyết tâm của người lao động và trí tuệ Việt Nam, chúng ta đã thông suốt cầu Long Biên bằng các vật liệu và kết cấu, vẫn tôn trọng kết cấu truyền thống, nhưng chúng ta đưa giải pháp mới, phù hợp với điều kiện kinh tế. Như vậy, thì chúng ta phải nhận diện được giá trị (của cây cầu) này là giá trị vật thể và phi vật thể là minh chứng cho các giai đoạn phát triển của lịch sử của Hà Nội, vậy thì chúng ta phải tôn trọng nó ở chính địa điểm lịch sử này. Đấy là tiếp cận thứ nhất.
Việc bảo tồn cầu đã được « thống nhất » từ rất sớm và rất nhiều lần
Tiếp cận thứ hai, nhìn nhận một di sản hay khai thác nó thế nào ? Thông thường ta vẫn dùng từ « Bảo tồn như thế nào ? Bảo tồn bằng cách nào ? ». Thì chúng ta phải xem xét cả quá trình đó. Từ những năm đầu thập niên 2000, ý nghĩa di sản của cầu này, thì các nhà chuyên ngành của Việt Nam, của Hà Nội, cùng với Bộ Giao thông và đặc biệt là cùng với các chuyên gia Pháp và sau này là giữa chính quyền của Hà Nội, có cả chính phủ chứng kiến, rồi sau này chính phủ Pháp nữa. Hai bên thống nhất một quan điểm, vào những năm đầu của thế kỷ XXI, tức khoảng 2001, 2002, thì chúng ta có một cái ghi nhớ với nhau là bảo tồn, tôn tạo cầu Long Biên. Đây là việc thể hiện sự quan tâm ở tầm quốc gia.
Tiếp cận thứ ba là phải xem xét cây cầu trong bối cảnh định hướng phát triển theo quy hoạch của thủ đô Hà Nội. Trong 7 lần quy hoạch thủ đô Hà Nội, chúng ta đều thấy cầu Long Biên được tôn tạo ở vị trí của nó. Và đến quy hoạch 2011 vừa qua, khi Hà Nội đã mở rộng thành 3.344 km², khi đường sắt đô thị đã trở thành vấn đề quan trọng, khi Hà Nội không phải chỉ có 5 cái cầu như trước đây nữa, mà bây giờ đã nâng lên thành 11 cây cầu qua sông Hồng của Hà Nội mở rộng, thì chúng ta vẫn đặt ra vấn đề bảo tồn cầu Long Biên. Nhưng chúng ta đặt ra một chiếc cầu mới ở thượng lưu của cầu này, để giải quyết cho các tuyến đường sắt đô thị, cụ thể là tuyến đường sắt đô thị số một (Yên Viên – Giáp Bát – Ngọc Hồi). Như vậy, rõ ràng chúng ta nên tôn trọng định hướng quy hoạch. Cái quy hoạch này là quy hoạch được nghiên cứu từ liên doanh trong nước và nước ngoài, từ hội thảo lấy ý kiến của các chuyên gia đa ngành, từ các thẩm định của các chuyên gia Pháp (vùng Île-de-France), và đặc biệt là ý kiến của cộng đồng dân cư thông qua các cuộc triển lãm lấy ý kiến.
Với ba cách tiếp cận như vậy, chúng ta thấy cần phải bảo tồn và tôn trọng cầu Long Biên.
Thủ tướng lên tiếng – xã hội « thở phào »
Trở lại với ưu tư của giới chuyên gia, đặc biệt là những người làm nghề kiến trúc, bảo tồn, sau khi các đề nghị dỡ bỏ hay thay đổi đáng kể cấu trúc của cây cầu bị Thủ tướng chính thức bác bỏ, Kiến trúc sư Hoàng Đạo Kính chia sẻ.
Kiến trúc sư Hoàng Đạo Kính : Tôi thấy rằng cuộc thảo luận hiện nay rất sôi nổi, rất rộng khắp, được nhiều người tham gia.
Tôi thấy xã hội Việt Nam rất quan tâm đến việc bảo tồn các di sản văn hóa của dân tộc Việt Nam, nói chung đồng thời với thân phận của cầu Long Biên, có sự quan tâm rất đáng khích lệ đến việc bảo tồn và phát huy giá trị của những di sản của thời « cận đại », tức thời thuộc Pháp, những cái đó cũng đã được đánh giá cao. Điều đó cũng mang lại một nhận thức tiến bộ, nhận thức tương đối mới trong chuyển động về nhận thức trong xã hội Việt Nam. Điều này thể hiện rất rõ trong cuộc thảo luận rất nồng nhiệt, rất rộng khắc về việc ứng xử thế nào với cầu Long Biên.
Tôi nghĩ rằng, đến hôm nay, đã có khá rõ hai loại ý kiến. Ý kiến thứ nhất là các đề xuất của Bộ Giao thông không được sự tán đồng của cộng đồng, của xã hội, của người Hà Nội. Theo tôi hiểu là như thế, nhất là các nhà trí thức, những nhà khoa học, những người quan tâm đến bảo tồn di sản… Tựu chung là các ý kiến là đang ủng hộ việc giữ cầu Long Biên, coi như « di sản », thậm chí có người còn coi như « di tích ». Sự đồng thuận rất cao, ít nhất trên phương diện thông tin đại chúng. Tuy vậy, ngay cả khi có ý kiến của Thủ tướng chính phủ về việc giữ lại cầu này, thì như vậy xã hội cũng thở phào, như thế cũng yên tâm hơn.
Cần văn bản « hợp thức hóa » ý kiến của Thủ tướng
Nhưng vấn đề hiện nay đặt ra, tôi nghĩ đối với cả giới chuyên môn, giới khoa học, giới khoa học xã hội, với nhiều người… thì bảo tồn thế nào ? Thứ hai là sử dụng nó thế nào, một khi nó không còn là một phương tiện giao thông nữa, tôi cho rằng câu chuyện này hiện nay đương được đặt ra, tôi không biết được đặt ra như thế nào với giới quản lý, của Hà Nội hay của Bộ Văn hóa, nhưng đối với những người quan tâm đến chuyện bảo tồn, thì chắc là câu chuyện hiện nay, sau khi đã có ý kiến của Thủ tướng về việc giữ lại rồi, thì người ta yên tâm, nhưng đúng là vẫn chưa rõ lắm về ứng xử tiếp theo với cầu Long Biên.
Chắc là sẽ còn phải bàn luận lâu. Thứ nhất là việc bảo tồn, trùng tu, khôi phục thế nào ? Và đặc biệt là sử dụng thế nào một công trình được coi là di sản ? Ngoài ra nguồn kinh phí ở đâu ra ? Vì việc trùng tu, nâng cấp, chống việc cầu bị hủy hoại sẽ tốn rất nhiều tiền.
Rồi kinh nghiệm ứng xử thế nào với một cái cầu dài gần 2 km, từ một công trình giao thông, nếu giao thông thì kiếm ra tiền, nhưng văn hóa chắc là khó hơn nhiều. Tôi cho rằng câu chuyện trước mắt hiện nay là người ta đương kỳ vọng, ai đó sẽ đưa ra một giải pháp phù hợp, phù hợp riêng cho cầu Long Biên như một di sản. Chắc là người ta cũng sẽ nhìn sang bên Pháp, xem có kinh nghiệm gì không ? Tôi đã suy nghĩ rất lâu nay về cách thức duy trì cầu với tư cách một di sản và sử dụng nó như một thiết chế văn hóa lịch sử. Tôi nghĩ rằng phải có một giải pháp rất đặc biệt dành riêng cho nó, mà có thể chưa thấy ở nơi nào trên thế giới cả.
Cần tổ chức thi các kịch bản bảo tồn-khai thác
Sau ý kiến rất quan trọng của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng, việc đầu tiên cần phải làm là « hợp thức hóa» chủ trương, quan điểm đó. Tôi cho rằng cầu Long Biên không nên coi là "di tích lịch sử", vì nếu là di tích như Văn miếu Quốc tử giám, hay Chùa Một Cột. Vì nếu là di tích, thì phải trùng tu nguyên gốc. Đó là điều không phù hợp. Cần phải có một văn bản coi nó như một di sản, một tài sản và đưa nó vào danh mục các công trình kiến trúc có giá trị. Vừa bảo tồn, vừa cho phép cải tạo, để dùng vào cuộc sống hôm nay. Cần phải hợp thức hóa bằng văn bản, vì ở Việt Nam chưa có thực tế trong chuyện này. Hàng chục công trình cần phải được đưa vào danh sách này.
Điều thứ hai là cần phải có một cuộc thi giữa các kịch bản về việc bảo tồn cầu Long Biên thế nào, trùng tu, khai thác thế nào, với tư cách một công trình văn hóa – lịch sử, chứ không còn là cơ sở hạ tầng giao thông nữa. Cho đến nay, chưa có một cơ sở hay một doanh nghiệp nào được giao nhiệm vụ xây dựng dự án đề xuất các quan điểm, các phương thức bài bản để bảo tồn.
Nếu đã có các phương án về xây dựng cầu của Bộ giao thông, thì bây giờ phải có các phương án về bảo tồn. Nếu chính phủ đã có quan điểm như ý kiến của Thủ tướng, thì nên hợp thức hóa.
Hà Nội rất thiếu những không gian văn hóa – lịch sử mà mở qua sông như thế. Có thể làm thành nơi tản bộ, giao lưu, gặp gỡ, lễ hội…. Rất hấp dẫn, nhưng vấn đề là phải có kịch bản. Và đồng thời phải có các bước khả thi. Còn bây giờ nói bảo tồn nhưng không làm gì, thì chắc là cái cầu sẽ tàn lụi hơn nữa thôi.
Ở Việt Nam, như chúng tôi đã làm bảo tồn kiến trúc gỗ như ở Huế, thì không khó lắm, nhưng làm mà đủ sức thuyết phục, đủ tính khả thi cho một công trình đặc sắc như thế này chắc phải có chuyên gia, có người được giao, đầu tư cho kịch bản…
Phố cổ - Long Biên - bờ đê – bãi Giữa…
Điều mà Giáo sư Hoàng Đạo Kính mong muốn là một giải pháp bảo tồn và khai thác riêng đối với cầu Long Biên, một di sản được coi là « mềm » để hoạt động này không bị hạn chế như các di sản « cứng », buộc phải tuân thủ các quy định chặt chẽ của bộ Luật di sản. Long Biên không chỉ là một cây cầu « sắt », với kiến trúc hết sức độc đáo, mang cùng với nó những kỷ niệm trọng đại của dân tộc, cùng những hồi ức thân thương với bao người. Long Biên cũng là cây cầu gắn liền với một không gian văn hóa đặc biệt, khu phố cổ vẫn thường được gọi tên « 36 phố phường », cùng những đường ven đê và bãi Giữa, nơi không ít người tìm đến để được trở về với một khoảnh thiên nhiên còn hoang dã, lọt giữa tứ bề phố xá sầm uất. Kiến trúc sư Trần Thanh Vân, người rất tha thiết với các phương án bảo tồn khu vực cầu Long Biên – phố cổ, tâm sự.
Kiến trúc sư Trần Thanh Vân : Bây giờ chúng tôi đưa ra phương án khôi phục diện mạo cầu Long Biên cũ, khôi phục bờ sông Hồng, khôi phục bãi Giữa thành công viên tự nhiên. Ở đấy có thể xuống mua rau được. Trời ơi, ở Hà Nội người ta thích nhất là ăn ngô tươi lấy từ đấy, về luộc ăn rất hoang dã, rất thích…. Những cái đó mới thể hiện cái sinh hoạt, cái hồn của phố cũ… Chứ bây giờ để xe to sình sịch đi qua, còi hú lên, thì không phải là phố cổ nữa. Thực sự, riêng cầu Long Biên, đường sắt đi từ ga Hàng Cỏ ra là qua các phố cổ, Phùng Hưng, Cửa Nam, những phố be bé, chật chật, tiếng còi tàu vốn sình sịch, bây giờ chuyển sang tàu điện chẳng hạn và để đi chơi (dạo phố), thì chắc là hay hơn. Chứ đường này không phải để giao thông đối ngoại.
***
Trong tạp chí có phần nhạc đệm của bản ca khúc nổi tiếng « Hướng về Hà Nội ». Cách đây hơn nửa thế kỷ, tác giả ca khúc – một người kháng chiến - đứng bên kia sông Hồng nhìn về Hà Nội tưởng đến người yêu. Cầu Long Biên vẫn đó, Hà Nội trong gang tấc, nhưng người chiến sĩ không thể trở về. Từ ít năm nay, không hiểu vì đâu, cầu Long Biên đã trở thành cây « cầu tình yêu », nơi bao đôi lứa tỏ tình hay trao nhẫn cưới.
Cầu Long Biên và sự cất cánh của một Hà Nội thuộc Pháp
Những con người trai trẻ đó chắc ít ai đặt câu hỏi cầu Long Biên có ý nghĩa gì đối với Hà Nội khi Việt Nam bước kỷ nguyên cận đại, cùng với cuộc thực dân hóa của người Pháp. Tại Việt Nam mươi năm trở lại đây, giới chuyên gia ngày càng hướng đến một cái nhìn khách quan và công bằng hơn về giai đoạn lịch sử này, nhà sử học Dương Trung Quốc nhận xét về vai trò của cầu Long Biên và quy hoạch đô thị hiện đại với sự cất cánh của Hà Nội đầu thế kỷ XX.
Nhà sử học Dương Trung Quốc : Khi trao đổi với anh em đồng nghiệp, cũng như với những người quan tâm đến lịch sử, tôi cũng thấy có phần này trong nhận thức, mà theo ý kiến cá nhân tôi chưa thật là chuẩn xác. Người ta nói rất nhiều về Hà Nội - Thăng Long nghìn năm, nhưng những giá trị trực quan bây giờ người ta nhìn thấy, bây giờ bên cạnh một số yếu tố như là các công trình tín ngưỡng ra, thì toàn bộ quy hoạch của Hà Nội ngày hôm nay, đặc biệt khu phố cổ hay khu khố Tây, nó là sản phẩm của thời kỳ cận đại, hay nói cách khác, nó hình thành từ năm 1888, khi triều Đồng Khánh trao cái lõi của Thăng Long xưa cho người Pháp, để Tổng thống Pháp ra sắc lệnh thành lập thành phố Hà Nội. Có thể nói, lúc đó mới hình thành nên giá trị của đô thị Hà Nội ngày hôm nay. Còn đương nhiên cũng có kế thừa của thời kỳ kinh đô Thăng Long. Nhưng chúng ta nên nhớ rằng, từ năm 1802, nhà Nguyễn lên thì kinh đô đã dời vào trong Huế rồi. Và theo các ký ức của người Pháp và những gì được ghi chép lại, thì Hà Nội lúc đó đã bị tàn tạ rất ghê, đứng về mặt hạ tầng rồi. Nên người Pháp đã quy hoạch lại, và cái đóng góp lớn nhất mà giờ đây người Việt Nam có thể đánh giá cao những nhà quy hoạch người Pháp là họ vẫn tôn trọng cái không gian của Hà Nội xưa, định vị bằng các tên phường tên phố chẳng hạn. Nhưng còn toàn bộ hạ tầng, kể cả nhà cửa, căn bản mà nói đã được sửa sang rất nhiều, với dấu ấn thời « cận đại », chứ không phải « tiền cận đại », tức thời Thăng Long.
Vì thế cầu Long Biên cực kỳ quan trọng. Cầu Long Biên khi xây không phải vì Hà Nội, mà xây vì tuyến đường Hải Phòng – Vân Nam, là trục đường quan trọng nhất của cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất. Nhưng khách quan mà nói, khi cầu Long Biên nối được hai bờ sông, thì đô thị Hà Nội phải nói có một sự phát triển vượt bậc về hạ tầng và dân số. Cho nên có thể nói di sản Hà Nội ngày hôm nay trực tiếp là do đô thị cận đại, nói đúng là đô thị thuộc địa. Đương nhiên yếu tố xa xưa gắn kết với Hà Nội trong nếp sống, con người, đời sống tâm linh, tín ngưỡng văn hóa, thì phải nói vẫn có, nhưng phải nói đến cái nền tảng. Vì thế, cái cầu Long Biên không thể tách ra khỏi thành phố Hà Nội được, trong tâm tưởng cũng như biểu tượng của thủ đô ngày nay.
Giữ lại cầu Long Biên là một phần của lịch sử rất quan trọng cho dù đấy là thời kỳ gắn với chế độ thuộc địa. Đứng về nền tảng văn hóa, nền của quá trình hội nhập, thì phải nói đó là thời kỳ cực kỳ quan trọng cho sự phát triển của Hà Nội hiện đại.
Dự án bảo tồn bị trễ : Đâu là các lý do căn bản ?
Trở lại với câu hỏi ám ảnh dư luận nhiều năm nay, tại sao mặc dù dự án bảo tồn cầu Long Biên đã được nhất trí hoàn toàn tự trên xuống dưới, vậy mà chính quyền thành phố « Hà Nội cho đến nay vẫn chưa biết làm gì với cầu Long Biên », như hàng tựa một bài viết trên trang mạng Giáo dục Việt Nam. Về vấn đề này, nhà sử học Dương Trung Quốc cho biết.
Nhà sử học Dương Trung Quốc : Tôi theo dõi, tôi thấy là không phải là người ta không nghĩ tới. Nhất là dịp 1000 năm Thăng Long thì người ta đã nghĩ tới rồi. Ngay việc xây dựng một con đường riêng đã bàn từ hồi đó rồi. Tôi cũng được tham khảo ý kiến rồi. Nhưng chắc là có hai điều. Một là Việt Nam có thời kỳ đặt hy vọng nhiều vào người Pháp, nên đương nhiên người Pháp rất muốn được đóng góp vào việc này, nhưng chỉ ở mức độ tài chính nhất định thôi. Ví dụ như thiết kế hay tư vấn, hoặc là đầu tư phần nào. Sự chờ đợi này cũng có một phần.
Thứ hai là lúc vào cuộc, thì sau 1000 năm Thăng Long là bắt đầu rơi vào thời kỳ suy thoái. Cho nên việc phải bỏ kế hoạch cũ, và dự định nhập cầu cũng là một giải pháp mà các vị ấy tính toán. Bởi vì không những xây cầu mới là khó, mà khó nhất hiện nay là giải tỏa mặt bằng hai đầu cầu của cầu mới. (…)
Có một thời gian dài họ nghĩ, cứ xây cầu mới là tốt nhất, đến lúc bắt đầu nẩy sinh cái cầu phải đi qua đó là vấn đề của đường sắt, nhất là đường sắt nội đô (Nhật đầu tư). Ngay việc nhập hai đường làm một cũng không hay, vì cầu kia là ODA của Nhật, còn (bảo tồn, củng cố) bên này (tức cầu Long Biên), thì trong một chừng mực nào đó không thể không nghĩ đến nước Pháp được. Cho nên có chuyện, Nhật bảo nếu nhập vào thì họ sẽ cắt đầu tư cho tuyến giao thông đường sắt qua sông. Chứ họ không chịu đầu tư chung vào một không gian, có di sản của một nước khác rồi (tức cầu Long Biên với sự tham gia đóng góp của Pháp).
Trục đường sắt xuyên Việt xuyên qua Hà Nội :
Quy hoạch thời xưa vẫn còn nguyên giá trị
Ủng hộ quan điểm bảo tồn, phản bác ba phương án của Bộ Giao thông, Tiến sĩ Trần Đình Bá đưa ra phương án thứ 4, nhấn mạnh việc sử dụng các công nghệ và vật liệu đặc biệt, « không làm ảnh hưởng đến kiến trúc của cầu », để tu tạo làm sao cho cây cầu Long Biên có thể tiếp tục không chỉ nhiệm vụ gánh vác tuyến đường sắt đô thị địa phương (tuyến đô thị số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi), mà còn đảm đương được cả tuyến cao tốc xuyên Việt trong tương lai. Quan điểm « bảo tồn » của Tiến sĩ Trần Đình Bá không trùng với đề xuất của Bộ Giao thông, nhưng dường như cũng rất khác biệt so với quan điểm bảo tồn của nhiều kiến trúc sư.
Tiến sĩ Trần Đình Bá : Cầu Long Biên dùng cho đường sắt quốc gia. Đường sắt đã vạch ra từ thời đó, đến nay vẫn giữ nguyên giá trị. Hơn nữa, cầu đường sắt đó xuống cấp thì mình nâng cấp lên, mình làm để đảm bảo cho tàu hỏa, cho đường sắt quốc gia chạy được. Điều này hoàn toàn nằm trong tầm tay của các chuyên gia về kỹ thuật. Bây giờ cầu đó vừa mang giá trị lịch sử của loại vật liệu đặc biệt thời đó, vẫn còn tồn tại đến nay, và chúng ta có thể sử dụng các loại vật liệu mới để có thể nâng cấp cầu lên, để sức chịu tải cao hơn, để bảo đảm tuyến đường sắt quốc gia vẫn chạy qua được.
Đúng là định hướng tới còn chưa rõ ràng, vì có nhiều tranh cãi giữa các nhà khoa học, nhà quy hoạch. Có một số người có ý kiến muốn làm cầu cho đường sắt đô thị song song. Còn theo tôi, đường sắt quốc gia phải qua cầu Long Biên rồi. Còn cầu cho tuyến đường đô thị như thế nào thì đó là quyền của các nhà quy hoạch, và tất nhiên là việc đó sẽ có ý kiến phản biện xã hội, khoa học, có nhiều ban ngành góp ý vào để có một sự lựa chọn phương án tối ưu nhất. Tôi tin rằng Bộ Giao thông Vận tải sẽ lắng nghe và tuân thủ chỉ đạo của Thủ tướng, và giữa Bộ Giao thông Vận tải và Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội có quan điểm thống nhất, và bàn bạc để cho có được phương án có lợi nhất, tôi tin như thế.
Cầu Long Biên là dành cho đường sắt, nếu mất hết chức năng của đường sắt, thì cầu Long Biên hoàn toàn không còn có ý nghĩa công năng của cầu cũ, mất hết giá trị lịch sử và giá trị sử dụng. Không có tàu hỏa, thì đó chỉ là « bảo tàng chết ». Phải giữ bằng được tàu hỏa, và việc bảo tồn cầu Long Biên nằm trong tay các chuyên gia, nằm trong tay khoa học công nghệ Việt Nam hiện nay.
Trục đường sắt xuyên Việt xuyên qua Hà Nội :
Nhập nhằng giữa Hà Nội và Bộ Giao thông
Lý giải về sự chậm trễ của Hà Nội, bất chấp quy hoạch tổng thể và giao thông đều đã có, cũng như quy định về phân cấp quản lý giữa thành phố và bộ Giao thông Vận tải, Kiến trúc sư Trần Thanh Vân nhận xét :
Kiến trúc sư Trần Thanh Vân : Cầu Long Biên nằm trong quy hoạch, nhưng trong quy hoạch cũ và trong quy hoạch Hà Nội hiện nay có phân cấp khác nhau. (…). Hiện nay, chính cái dở của Bộ Giao thông muốn can thiệp vào quy hoạch của Hà Nội, chính là thế. Phố cổ Hà Nội, các đường đi cũ, đến các phố gầm cầu, rất nhỏ, rất chật. Người đi bộ, xe cộ đi rất khó khăn, thế bây giờ, tự nhiên đưa cái « đường giao thông đối ngoại » đi các tỉnh vào trong tim thành phố là sai. Quan điểm của chúng tôi, là giao thông có hai loại : giao thông đường bộ và đường sắt.
Khi đường bộ đã nối ở ngoài rồi, thì đường sắt cũng phải nối từ ngoài, phải có các ga ở ngoài, và ga Hàng Cỏ chỉ còn giữ lại để làm kỷ niệm thôi. Mà như vậy, để có tàu đường sắt (đi qua Long Biên), thì đấy là những tàu đi nhẹ trong nội đô, chứ không phải là tàu xuyên thành phố như trước nữa. Mà khi đã phân như thế, thì Bộ Giao thông không được can thiệp vào trong thành phố nữa, anh phải ra các vành đai ngoài. Hiện nay đã phân cấp đến vành đai thứ tư rồi.
Trong phố cổ, đúng là đường là huyết mạch giao thông, nhưng là vi mạch, chứ không phải mạch lớn. Vậy thì ngành giao thông của Bộ GTVT chỉ có quyền các điểm cơ bản của thành phố Hà Nội đi các tỉnh, chứ không có quyền đi xuyên vào trong thành phố để làm lũng đoạn thành phố ra. Bởi vì đường giao thông to thì phá hết… Những điều này có nhiều người nói rồi, nói đi nói lại cũng chỉ từng ấy thứ, vì người ta không hiểu, nên người ta không chịu làm.
Mà thực sự ngay chúng tôi ở trong nội thành Hà Nội, chúng tôi cũng chọn những đường để đi phía ngoài là chính. Trong thành phố chật chội và tốc độ đi chậm lắm. Ở trong phố cổ, người ta đi bộ là chính, xích lô là chính, để giữ hình ảnh của Hà Nội cũ.
Sự nhập nhằng ấy nằm trong kiến thức của những cơ quan quản lý ngành ở cấp Bộ và thậm chí cả kiến thức của những ông quản lý thành phố Hà Nội nữa. Tôn tạo phố cổ, bảo tồn phố cổ chính là những cái đó, thì họ lại không hiểu. Bảo tồn cầu Long Biên không chỉ là cái cầu có mấy thanh sắt, mà phải là cảnh quan của toàn bộ khu vực, của phố cổ, của đường bờ sông, cả bãi sông Hồng. Cho nên là, thú thật là chúng tôi can thiệp vào những chuyện này, tôi thấy người ta cứ (ngớ ngẩn ?) thế nào ấy. Khi phản đối, thì người ta dừng lại, nhưng người ta không biết làm thế nào cho tốt. Đấy là cái thực sự rất đáng buồn.
Dở nhất là Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội lại viết công văn đề nghị Bộ giao thông làm. Chúng tôi có đọc văn bản, có biết chuyện đó… Ngu dốt thế ! Nhà mình mà việc đi lại trong nhà phải nhờ người ngoài đến quy hoạch hộ. Khách đến chỉ có quyền đứng ở cửa, chủ dẫn vào phòng nào thì được vào phòng ấy. Đằng này lại mời người ngoài vào làm một con đường xuyên qua giữa nhà mình. Tôi cho là cái cầu Long Biên cũng vậy. Tôi cho rằng cái luẩn quẩn hiện nay chính là cái đó. Chứ không phải ý nào hay hơn ý nào không hay đâu ! Phải ngừng ngay ở chuyện đó. Tôi muốn là thái độ phải rõ ràng trong chuyện này. Bây giờ đường số 1 là đường xuyên Việt, nhưng đường 1A khác đường 1 cũ. Đường 1 A là đường cao tốc, trước kia đường số 1 đi loằng ngoằng từ Nam Định đến Ninh Bình, bây giờ đi một mạch thẳng xuống Ninh Bình luôn…. Như vậy chứng tỏ, thậm chí con đường số 1 mà không đi qua một thành phố, hồi xưa gọi là quan trọng đấy…. Đâu có phải đường xe lửa là phải vào tâm thành phố đâu. Tôi muốn nhấn mạnh điều này….
Gốc rễ của tình trạng nhùng nhằng : Không biết ai phía sau các quyết định
Khép lại chương trình tạp chí Xã hội tuần này, chúng tôi xin giới thiệu với quý vị những lý giải của Tiến sĩ Nguyễn Quang A về nguyên nhân dẫn đến tình trạng nhùng nhằng trong việc ra quyết định về phương án bảo tồn cầu Long Biên cũng như việc ra quyết định của các cấp quyền lực trong bộ máy chính quyền ở Việt Nam.
Tiến sĩ Nguyễn Quang A : Tôi nghĩ việc này thuộc về vấn đề quy hoạch, mà ở Việt Nam chuyện này không được phân công một cách rõ ràng. Theo tôi hiểu, ở các nước khác, chính quyền đô thị luôn luôn quyết định các vấn đề nội bộ và toàn bộ vấn đề kiến trúc của đô thị, hay những quy hoạch như thế thường gắn với những người lãnh đạo ở đó, họ phải rất quyết đoán. Bởi vì nếu làm khéo, thì nó trở thành một công trình để đời, còn làm không khéo thì những người lãnh đạo sẽ bị mang tiếng.
Ở Việt Nam, rất đáng tiếc là không được phân công rạch ròi. Ví dụ, Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội, hay Chủ tịch thành phố Hà Nội có vai trò thế nào ? Ở Việt Nam, thường người ta do dự trong vấn đề quyết định, người ta nghe ngóng ý kiến này, ý kiến kia… Về chuyện nghe ngóng và do dự, theo tôi, cũng không phải là dở, nếu họ nghe ngóng để nắm được ý kiến của công chúng như thế nào, của giới chuyên môn ra sao, thì đó là tốt. Nhưng thực sự là ở Việt Nam, trong những chuyện quyết định như thế này, thì thường người ta làm chuyện nghe ngóng lấy ý kiến nhiều khi chỉ mang tính hình thức, mà quyết định ở đằng sau không được minh bạch. Không biết là ai thực sự có quyền quyết định ở đây, để mà quy trách nhiệm, để ghi công hay để chê trách. Cho nên người ta cứ dùng dằng. Và tôi nghĩ, rất nhiều khi một chuyện của chính quyền đô thị, thì luôn luôn tìm cách đẩy lên Bộ, thường người ta lại đẩy lên Thủ tướng. Cũng không rõ ở hạng mục nào, thì Thủ tướng phải quyết định và hạng mục nào thì chính quyền thành phố phải quyết định.
Tôi nghĩ vấn đề căn bản ở Việt Nam là vấn đề phân công, vấn đề làm rõ trách nhiệm ra, và các quy trình quyết định phải minh bạch, rạch ròi. Chẳng hạn như việc lấy ý kiến người dân, thì cách thức phải rõ. Bởi có rất nhiều trường hợp, người ta đi ngầm với nhau. (…) Những chuyện này khiến cho những dự án như dự án cầu Long Biên cứ dùng dằng như vậy.
(…) Rất đáng tiếc là những chuyện thực sự liên quan đến quy hoạch, liên quan đến những vấn đề rất kỹ thuật hoặc chuyên môn chẳng hạn, nhiều khi bị các động cơ chính trị lấn át. Ví dụ như chuyện kỷ niệm 1000 năm Thăng Long, người ta làm dồn dập những công trình, mà có những công trình như Bảo tàng Hà Nội, làm xong rồi không những xuống cấp mà còn không đáp ứng được nhu cầu gì của người dân. Rất lãng phí. Những chuyện như thế xẩy ra như cơm bữa ở Việt Nam. Nó cũng lại gắn với vấn đề quy hoạch, thủ tục, phân công không minh bạch. Cho nên những người thực sự không biết gì về lĩnh vực đấy, nhưng họ vẫn có thể áp đặt được ý định của mình, để làm những việc động trời. Ví dụ như chuyện sát nhập Hà Tây vào Hà Nội, người ta làm rất cấp tập, mà ở đằng sau ấy người dân ai cũng thấy, những người kinh doanh bất động sản đứng đằng sau. Và nhiều khi việc quy hoạch cũng bị những nhóm đặc lợi ảnh hưởng.
***
Sau một thời gian dài im ắng, số phận mất còn của cây cầu Long Biên - một lần nữa lại được đưa lên bàn cân - khiến một bộ phận đông đảo công luận phản đối gay gắt. Bên cạnh thái độ không đồng tình đối với các phương án phá dỡ hoặc thay đổi căn bản kết cấu của chiếc cầu, nỗi bất bình của nhiều chuyên gia và công chúng có lẽ bắt nguồn sâu xa hơn từ tình cảm bị tổn thương do bị đối xử rẻ rúng, nhất bên trọng nhất bên khinh của lãnh đạo Hà Nội (cùng với Bộ Giao thông vận tải lập nhiều phương án xây cầu mới – cải tạo cầu Long Biên, nhưng chưa hề tổ chức xem xét các kịch bản bảo tồn-khai thác cầu – như nhận xét của kiến trúc sư Hoàng Đạo Kính). Không chỉ coi thường những gắn bó và nguyện vọng bảo tồn của người dân với cây cầu thân thuộc, lãnh đạo chính quyền thành phố còn coi nhẹ cả các cam kết của chính họ, được tái khẳng định nhiều lần trong suốt nhiều năm qua.
Câu hỏi ở đây không chỉ được đặt ra về phần trách nhiệm của lãnh đạo Hà Nội trong vấn đề cây cầu Long Biên, sự nhùng nhằng hiện nay còn liên quan cả đến lãnh đạo chính phủ. Báo chí trong nước đưa tin rộng rãi về tình trạng tiền hậu bất nhất liên quan đến kết luận của Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải, đại diện chính phủ phụ trách ngành giao thông vận tải. Hồi tháng 07/2010, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đã yêu cầu Tổng công ty đường sắt Việt Nam cùng thống nhất với UBND Hà Nội về phương án xây dựng cầu đường sắt đô thị số 1 cách cầu Long Biên 186 mét về phía thượng nguồn (
đây là một trong ba phương án do JICA - cơ quan hợp tác phát triển Nhật Bản - tư vấn). Về chủ đề này, xin tham khảo các bài sau "
Lùm xùm vụ cầu Long Biên: Trăm dâu đổ đầu Hà Nội?" (Đài VOV) và “
Vòng kim cô” siết cây cầu lịch sử : Long đong phận cầu Long Biên" (Báo Tiền Phong).
Phương án cách 186 mét được coi là phương án góp phần bảo tồn cầu Long Biên khả dĩ hơn cả, vì vừa ít tốn kém hơn phương án cách 500 mét, vừa không ảnh hưởng nghiêm trọng đến cảnh quan cầu Long Biên như phương án cách 30 mét. Tuy nhiên, đã hơn 3 năm sau khi phương án 186 mét được các bên liên quan nhất trí, dự án xây dựng cầu đường sắt đô thị số 1 vượt sông Hồng vẫn chưa được Bộ Giao thông vận tải chính thức điều chỉnh. Như vậy, về mặt nguyên tắc, phương án 30 mét, được phê duyệt năm 2008, vẫn còn nguyên giá trị. Đây cũng là phương án được Bộ này trình ra trong cuộc họp chính phủ cuối tháng 2 vừa rồi, sau khi ba phương án mới (mới được đưa ra hồi tháng 2) buộc phải hủy bỏ, vì bị dư luận lên án quyết liệt.
Quyết định của Thủ tướng, theo đó, cây cầu cần phải được giữ nguyên trạng làm căng thẳng có phần dịu xuống. Nhưng nguồn gốc của sự phẫn nộ vẫn còn.
Dự án liên quan đến cầu Long Biên dường như một lần nữa lại đứng trước ngã ba đường : Hoặc các nhà quản lý (lãnh đạo Hà Nội – Bộ Giao thông vận tải – Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải) thực hiện các tuyên bố và tôn trọng cam kết tạo điều kiện cho giải pháp bảo tồn, hoặc cũng có thể họ sẽ tiếp tục "né tránh trách nhiệm".
Sau các hành xử tiền hậu bất nhất gây mất lòng tin nói trên, dường như nhiều chuyên gia cũng như công chúng ít còn hy vọng bộ ba quyền lực nói trên có thể đưa ra được một quyết định thực sự có trách nhiệm với cây cầu, đã trở thành biểu tượng thân thương với bao người.
RFI xin chân thành cảm ơn tiến sĩ Nguyễn Quang A, kỹ sư Trần Đình Bá, giáo sư Hoàng Đạo Kính, kiến trúc sư Đào Ngọc Nghiêm, nhà sử học Dương Trung Quốc và kiến trúc sư Trần Thanh Vân.
